Компания Модельный ряд Лизинг Услуги Сервис Запчасти Шины Контакты
 
 
Официальный дилер Scania в Самаре

Сервис

Модельный ряд

Грузовые автомобили
Автобусы
Прицепная техника
Техника с пробегом
Техника от лизинговых компаний
Полуприцепы Б/У
Двигатели
Информация

Карьерные самосвалы Scania

Прежде чем начать рассказ об этих необычных машинах, упомянем одно очень важное обстоятельство — практически все свои карьерные самосвалы шведы собирают на отдельных линиях, или вернее будет сказать, на особых автосборочных постах. Объясняется это прежде всего тем, что «майнинговое» направление предполагает производство машин в индивидуальном «клиентском» исполнении. И это не случайно, так как по сути своей каждая единица тяжелой техники, выходящая за ворота завода, соответствует строго определенным требованиям и «заточена» под выполнение заданной клиентом задачи в конкретных дорожных и климатических условиях.
Данное обстоятельство мы не случайно вынесли в начало нашего материала, так как именно оно лучше всего подчеркивает тот факт, что мы имеем дело со специальной техникой, а не с привычной большинству перевозчиков массовой дорожной машиной.
Максимальную эффективность дают машины, созданные под конкретные условия работы. Яркими примерами таких грузовиков для горных работ являются самосвалы Scania P 420 и Scania G 440 c кузовами KH-Kipper, которые ориентированы на работу в карьере. Самосвал P 420 CB8x4EHZ, с которым мы впервые ознакомились на дилерской площадке Scania в 2012 году в городе Голицыно, был изготовлен в Швеции на головном заводе фирмы в городе Седертелье и завезен в Россию в качестве машины для демонстрации возможностей техники одному из ключевых клиентов в Забайкальском крае. То есть, грузовик включал в себя узлы и агрегаты, технические характеристики, которые соответствовали условиям работы самосвалов на объекте. Этот грузовик представляет собой классический самосвал для перевозки так называемой вскрышной породы: он ориентирован на работу в карьере, где в его кузов будет загружаться материал и скальные породы крупных фракций. Об этом красноречивее всего говорит смонтированный на шасси кузов, который рассчитан на работу с породой диаметром до 300 мм и плотностью до 1,7 тонн/м3.
Его изготавливает давний партнер Scania — польская кузовостроительная компания KH-Kipper. Для обеспечения высокой прочности изделия, в качестве материала, из которого сваривается кузов, поляки использовали высокопрочную сталь: пол, толщиной пятнадцать миллиметров изготовлен из Hardox, восьмимиллиметровые стенки (борта) выполнены из аналогичного материала. Для защиты кабины грузовика от возможного падения камней у кузова предусмотрен широкий и длинный «козырек», закрывающий практически всю крышу кабины. Для особой прочности конструкторы наделили козырек двумя мощными усилителями коробчатого сечения. Данный элемент вкупе с другими техническими решениями позволил обеспечить безопасность кабины по защите от падающих объектов самым современным требованиям (FOPS), действующим по отношению к специальной технике. Заметим, что сам кузов имеет достаточно сложную конструкцию. Он сочетает в себе как «сэндвич-технологии», так и специальные, усиливающие конструкцию короба. По ним от системы выпуска идут горячие выхлопные газы, благодаря которым происходит обогрев определенных зон кузова, что уменьшает вероятность намерзания к его внутренним стенкам сырого (влажного) груза.
Как показал опыт эксплуатирующих организаций, на балансе которых стоят самосвалы с аналогичными по конструкции кузовами,
запас прочности, заложенный в их конструкцию, настолько высок, что в них практически без последствий загружались и перевозились материалы диаметром до 500 мм.
Данный показатель соответствует тому, что значится в технической документации к кузовам «традиционных» карьерных самосвалов, имеющих другие формы кузова, отличные по геометрии от рассматриваемых нами. Однако, несмотря на высокую прочность «совкового типа кузова», возить в самосвале породу с фракциями более 300 мм не рекомендуется. Помимо поляков в сегменте кузовов для своих «майнинговых» самосвалов Scania давно и успешно использует продукцию своего земляка — фирмы Sorling-Ilsbo. Справедливости ради отметим, что последняя зачастую обходится дороже, а это негативно отражается на стоимости конечной машины.
Самосвалы со шведскими кузовами больше распространены в Европе и в частности на своей родине — Швеции. Если сравнивать подход шведских и польских конструкторских школ, то последняя явно тяготит к «сэндвичам», о чем свидетельствуют гладкие внешние панели. Споры о том, какой из кузовов лучше прогревается и противостоит намерзанию груза, по большей части некорректны, так как все зависит от температуры окружающей среды, влажности воздуха и груза, который перевозится самосвалами. Эффективность же прогрева «критических» зон кузовов, как показали многочисленные испытания, примерно одинакова. Роднит же польскую и шведскую конструкции массивные, широкие, длинные козырьки, полностью закрывающие крыши кабин шасси.
При создании самосвала P 420 CB8x4EHZ за его основу было взято четырехосное шасси строительного самосвала. С одной стороны, такой подход вполне оправдан, так как четырехосник априори обладает большей грузоподъемностью, нежели трехосная машина. Кроме того, большее количество осей позволяет также и равномернее распределить нагрузку на опорную поверхность, что очень важно для техники, работающей на недостаточно твердых грунтах. Однако говорить однозначно о том, что трехосный самосвал будет в чистом проигрыше, также нельзя. Например, если в карьере дороги оставляют желать лучшего, то трехосная машина окажется в лидерах по такому важному параметру как проходимость. Недаром
многие транспортные компании, берущие заказы на перевозку из карьеров с плохими подъездными путями, предпочитают работать в основном на трехосных самосвалах.
Причем в некоторых случаях даже не скупятся на приобретение полноприводных версий машин. Кроме того, трехосник, как ни крути, обладает и лучшей маневренностью — при прочих равных условиях имеет более короткую базу. В нашем же случае машина собиралась под конкретные условия эксплуатации. Заказчик имеет техническую и материальную возможность следить за подъездными путями и дорогами, расположенными внутри объекта, и по этой причине шасси на четырех осях взяло верх. Для справки, если брать за отправную точку такой важный параметр как грузоподъемность, то и здесь при прочих равных условиях, например, одинаковом моторе и идентичной коробке передач, четырехосный самосвал берет на борт значительно больше груза, нежели трехосный. Причем с ощутимой разницей. Так,
если в кузов трехосной машины в самом оптимистичном варианте помещается примерно 25 тонн груза, то четырехосная способна перевезти минимум на пять-семь тонн больше.
Ведя речь о самосвале P 420 CB8x4EHZ необходимо отметить, что мы имеем дело с техникой, имеющей кардинально отличные от дорожной машины характеристики силовой линии. Так,
передаточное число редуктора главной пары составляет не 4,38, как у массовых самосвалов шведского автопроизводителя, а уже 7,18.
Такое техническое решение, с одной стороны, обеспечило гораздо более высокий крутящий момент на колесах, а также снижение нагрузки на агрегаты трансмиссии, особенно в начальный момент движения машины, с другой — существенно ограничило максимальную скорость самосвала. «Максималка» составляет 65 км/ч, против 85-90 км/ч у дорожного самосвала. С одной стороны, снижение максимальной скорости перевозки уменьшает количество рейсов, выполненных в единицу времени. С другой — не будем забывать то, что мы имеем дело со спецтехникой, работающей в карьере, где перемещение груза происходит со скоростями, как правило, до 45 км/ч. В большинстве случаев это всего 15-35 км/ч. Данные самосвалы могут как эффективно вывозить груз на борт карьера, так и при необходимости сразу без разгрузки транспортировать его на достаточно дальние расстояния по дорогам общего пользования, так как их габарит находится в пределах разрешенных размеров.
До января 2013 года в Россию поставлялись грузовики с моторами стандарта Евро-3. Это были проверенные непростыми российскими условиями эксплуатации рядные 12-литровые шестерки DC12 06 420. Однако по действующему ныне законодательству моторы стандарта Евро-3 в России не могут более использоваться на самосвалах. И отныне все поступающие в продажу автомобили идут с силовыми агрегатами более высокого экологического класса — Евро-4. На рассматриваемом нами самосвале колесной формулой 8х4 установлен мотор модели DC13 102 мощностью 440 лошадиных сил. В результате модернизации машина получила иное обозначение — Scania G440 CB8x4EHZ. Также отметим, что смена названия самосвала с P 420 на G 440 вызвана не только сменой двигателя, но и установкой кабины серии G. Именно данная модификация самосвала была продемонстрирована в июле на презентации новых строительных автомобилей на территории испытательного центра НАМИ (Дмитровский полигон). Разница в упомянутых выше силовых агрегатах заключается не только в экологическом классе и настройке топливной аппаратуры. И в первом, и втором ДВС, к слову, применены системы питания PDE с насос-форсунками и 4-клапанные головки. Дизеля различаются, прежде всего, рабочим объемом — 12 литров против 13. При этом, несмотря на то, что DC13 102 несколько «задушен» системами нейтрализации выхлопных газов, КПД его немного выше.
Поскольку условия работы моторов карьерных самосвалов легкими не назовешь, инженеры дилерских центров компании Scania при каждой поставке машин на новый объект определяют с покупателями график проведения технического обслуживания техники. Само собой разумеется, для специальных машин он привязывается не к пробегу, а к наработке в моточасах. Сложные условия работы машин учитываются и в их комплектации. Так, для того, чтобы обеспечить работоспособность воздушного фильтра в рассчитанных интервалах ТО на автомобилях, работающих на объектах с повышенной запыленностью, на воздухозаборнике устанавливается дополнительный фильтр «циклон», эффективно отсеивающий находящиеся в воздухе крупные фракции загрязнений. Соответствующим образом, согласно условиям работы, подбираются моторные, трансмиссионные и гидравлические масла.
Дизель агрегатируется с механической 12-ступенчатой коробкой передач GRSO925R с делителем и двумя передачами заднего хода. Особенностью данного агрегата является наличие в нем ускоряющей передачи (12-я ступень). При этом 11-я передача является прямой. За переключение передач отвечает разработанная шведскими инженерами система Scania Opticruise, имеющая особые режимы для эксплуатации самосвалов в условиях бездорожья. Благодаря ей не просто достигается оптимальный алгоритм переключения передач в зависимости от нагрузки на двигатель, но и снижается износ сцепления, что особенно важно для машин, работающих с высокой нагрузкой. Однако говорить о том, что управление трансмиссией полностью отдано на откуп автоматике — нельзя.
Инженеры сознательно сохранили педаль сцепления для того, чтобы водитель мог при необходимости взять управление машиной в свои руки.
Дело в том, что при трогании с места полностью груженого самосвала сцепление работает в очень жестком режиме, а облегчить нагрузку на узел может как раз таки опытный шофер.
Для того чтобы снизить нагрузку на рабочую тормозную систему, а она имеет тормозные механизмы барабанного типа на всех осях, инженеры внедрили в силовую линию самый мощный в линейке ретардер модели R4100 с передаточным числом 3:26. Такой замедлитель способен развивать тормозной момент равный 4100 Н•м, что при умелом пользовании позволяет свести применение рабочей тормозной системы к минимуму. Для точного регулирования тормозного момента водитель может активировать одну из пяти ступеней ретардера. Так, при перемещении подрулевого рычага в первое положение агрегат разовьет момент 820 Н•м, а в позициях 2-5 — 1640 Н•м, 2460 Н•м, 3280 Н•м и 4100 Н•м соответственно. Причем на пятой ступени дополнительно активируется и моторный тормоз-замедлитель мощностью 200 кВт (опция для дизеля DC13). Применение эффективного ретардера заметно снизит износ тормозных колодок и барабанов, что не может не радовать сервисную службу автопредприятия.
Если перевозчик пожелает заказать машину с классическим автоматом, оснащаемым гидромеханической передачей, то Scania предложит ему самосвал с американским агрегатом Allison. Однако «автомат» накинет к стоимости машины несколько тысяч евро, что приведет к удорожанию машины.
Учитывая значительно возросшую нагрузку на элементы подвески самосвала, их серьезно усилили, добавив в переднюю подвеску дополнительный лист в пакет рессор. Теперь он состоит не из трех, а из четырех упругих элементов. Сзади на 32-тонную тележку добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Теперь их два — спереди и сзади. Напомним, что стабилизатор, помимо всего прочего, оказывает и влияние на ресурс подвески задней тележки, а она на самосвале грузоподъемностью 32 тонн работает в очень жестких условиях. Не станем забывать и то, что стабилизатор более равномерно распределяет и нагрузку на заднюю тележку. Ну и, конечно, стабилизатор необходим, чтобы снизить вероятность опрокидывания груженой машины. При этом заметим, что, несмотря на присутствие стабилизаторов, площадка для разгрузки самосвала обязана быть максимально ровной.
На самосвалах стоит гидравлическая система производства компании Hyva.
Для работы в нормальных условиях эксплуатации на самосвалы монтируются стандартные комплекты оборудования, а в случае, если интенсивность работы высокая (количество рабочих циклов за смену), то опционально устанавливаются гидроцилиндры, имеющие внутреннее покрытие хромом. Это техническое решение позволяет значительно повысить износостойкость пары трения поршень/цилиндр. В зависимости от температурного режима гидросистема заправляется соответствующим климатическим нормам гидравлическим маслом. Замена последнего корректируется от интенсивности эксплуатации самосвала и длины плеча перевозки. Чем оно короче, тем больше рабочих циклов совершает гидросистема, и тем интенсивнее окисляется гидравлическая жидкость.

 
Copyright © ЗАО "АСКАН", 2005 — 2012