Компания Модельный ряд Лизинг Услуги Сервис Запчасти Шины Контакты
 
 
Главная  /  Модельный ряд  /  Грузовые автомобили
Официальный дилер Scania в Самаре

Модельный ряд

Грузовые автомобили
Автобусы
Прицепная техника
Техника с пробегом
Техника от лизинговых компаний
Полуприцепы Б/У
Двигатели
Информация

Гнездо желтого грифона


Никогда не знаешь, какие последствия может иметь случайный разговор. На выставке грузовых автомобилей в Ганновере на стенде Scania в разговоре с сотрудниками московского представительства фирмы я заметил, что давненько Scania не приглашала российских журналистов в гости.

А через несколько часов стало известно, что с идеей поездки журналистов на заводы Scania уже вышли на президента компании Лейфа Остлинга, который ее поддержал и выразил желание лично с ними встретиться.

Через два месяца мы были в Стокгольме.

Знакомство с фирмой началось с посещения заводского музея. Scania бережно относится к своей истории. В 50-х годах компания начала выкупать и реставрировать свои первые автомобили. Сегодня коллекция Scania насчитывает более 60 экспонатов, представляющих все этапы развития компании. Давайте познакомимся с некоторыми из них.

В этом году Scania отметила свое 105-летие. Немногие производители автомобилей в мире прошли такой длинный путь, почти совпадающий с самой историей мирового автомобилестроения. В 1891 году была образована компания Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sodertelge, которая начала свою деятельность с производства железнодорожных вагонов. Но через несколько лет этот рынок насытился и фирма занялась разработкой автомобиля. Молодой инженер Густав Эриксон сконструировал первый шведский легковой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Машина была построена в 1897v1898 годах и считалась экспериментальной моделью. Основа коммерческого производства легковых автомобилей и грузовиков была заложена в следующем десятилетии. В 1906 году была зарегистрирована торговая марка VABIS (Vagnfabriks-Aktiebolaget i SЪdertelge).

В 1911 году VABIS заключил соглашение со своим основным конкурентом – фирмой Scania, которая к этому времени освоила выпуск легковых автомобилей. Она копировала чужие образцы или собирала машины из покупных частей. Результатом слияния двух компаний стала фирма АB Scania-VABIS. К началу первой мировой войны фирма уже широко экспортировала свою продукцию – двигатели, грузовики, легковые автомобили и пикапы – в соседние скандинавские страны и Россию. В Санкт-Петербурге была открыта ремонтная мастерская фирмы.

К этому периоду относится очень интересный экспонат заводского музея – пожарный автомобиль 1915 года. Это третья пожарная машина, произведенная фирмой Scania. Первая была построена в 1912 году и прослужила верой и правдой до 1950 года. Вторая, построенная в 1914 году, пришла в негодность только через 26 лет.

Та машина, что стоит в музее, использовалась по назначению до 1939 года. Когда городской совет Норркепинга обсуждал вопрос о замене этого пожарного автомобиля, то среди аргументов в пользу этого решения были такие: «Пару раз пожарная машина сломалась во время выезда, и ее пришлось отбуксировать обратно на станцию. К тому же ее скорость не превышает скорости пешехода. Что могут подумать люди о муниципальной пожарной службе, глядя на эту машину?». В 1953 году ее выкупила Scania.

Автомобиль оборудован механической 24-метровой поворотной лестницей. В 1940 году она была снята со старого и установлена на новый автомобиль. Она использовалась до 1948 года.

Во время первой мировой войны Scania расширяла свою деятельность на внутреннем рынке, однако стать ведущим европейским производителем не смогла. Послевоенная экономическая депрессия привела к ликвидации фирмы. Через некоторое время Scania возродили, но ограниченные ресурсы и иностранная конкуренция заставляли фирму сузить специализацию. В 1925 году прекратилось производство легковых машин (хотя в 1929 году для собственных нужд фирма построила две легковые модели).

В 20-е годы поднялся спрос на автобусы. В 1922v1923 годах фирмой Scania при участии эксперта почтового управления были сконструированы и построены 15 модификаций почтового автобуса с двигателем мощностью 36 л. с. Внутреннее пространство организовывалось так, чтобы одна треть, две трети или весь объем автобуса предназначался для пассажиров, а остальное – для багажа и почты. Кроме того, автобус был приспособлен для буксировки прицепа. Гусеничный ход и система подогрева воздуха в салоне, использовавшая тепло отработавших газов, предложенные экспертом почтового управления, сделали этот автобус уникальным.

В следующее десятилетие потребовались автобусы большего размера. Однако по существовавшим тогда правилам нагрузка на ось не должна была превышать четырех тонн. И это обстоятельство препятствовало производству больших автобусов, поскольку увеличение кузова неизбежно влекло за собой увеличение нагрузки. С другой стороны, при капотной компоновке сложно было полностью нагрузить переднюю ось.

В 1928 году в Швеции появились автобусы, скопированные с британских Leyland Tiger. Сиденье водителя в них было сдвинуто вперед, что позволило нагрузить переднюю ось и разместить два дополнительных пассажирских места в салоне. Scania быстро сориентировалась в новой ситуации, и с 1929 года все выпускаемые ею пассажирские автобусы имели уже новый дизайн. Однако руководство фирмы не удовлетворяли достигнутые результаты. Дошли слухи, что в Америке выпускают автобусы с плоским носом. В результате появились автобусы типов 8305 и 8307, которые получили прозвище «бульдог».

Двигатель у них находился внутри салона над передней осью, а сам салон выступал над передними колесами. Это позволяло нагружать переднюю ось, не меняя принципиально конструкцию. Кроме того, существенно увеличился объем салона. Модель сразу же получила признание, и к концу первого года производства было продано 55 автобусов.

К предвоенным годам относится еще один необычный экспонат заводского музея. В 1936 году во время расчистки снега перед спортивными соревнованиями на льду озера Фрикен грузовик провалился под лед и затонул на глубине 35 метров. Попытки поднять его со дна ни к чему не привели.

В 1982 году местный клуб старых автомобилей решил поднять грузовик. Поиски с использованием подводного фото- и видеооборудования и магнитометров продолжались до 1985 года и наконец увенчались успехом.

Процесс подъема с помощью двух кранов, установленных на понтонах, занял несколько недель.

В 30-е годы стали очень популярными двигатели фирмы Scania. Первый дизельный двигатель был произведен в 1936 году совместно с немецкой фирмой Magirus. В 1939 году изготовили серию унифицированных двигателей - первую в программе компонентной стандартизации, которая впоследствии стала основой конструкторской школы Scania.

С 1940 по 1945 год Scania почти полностью перешла на оборонную продукцию. В основном это были тяжелые грузовики с двигателями, рассчитанными на бензин, легкий бентил (75% бензина, 25% метилового спирта) и дизельное топливо. Кроме того, на них устанавливали газогенератор, работающий на древесном угле. Он размещался сзади кабины и имел собственный радиатор, расположенный перед обычным. Фирма по заказу вооруженных сил производила бронемашины для перевозки пехоты (SKP) на шасси полноприводных грузовиков. В бронированной кабине помещались два человека, а в бронированном же кузове без крыши – одиннадцать. SKP оказались долгожителями и использовались в 60-е годы во время военной кампании в бельгийском Конго. Scania производила также системы огневой поддержки пехоты и танки.

Но вот война закончилась, и в 1949 году Scania сделала огромный шаг вперед, выпустив 40-ю и 60-ю серии грузовиков. Новый дизель с непосредственным впрыском потреблял на 20v25% меньше топлива, чем двигатель с впрыском во впускной коллектор. Долговечность этого мотора была такой, что вскоре он стал известен, как «400 000-километровый двигатель». Фирма учредила приз для водителей, проехавших на своем грузовике 400 тыс. км без капитального ремонта двигателя, и в течение нескольких лет этот приз получили 1350 человек.

Некоторые из машин проехали без ремонта до 600 тыс. км.

Грузовики 60-й серии были оборудованы четырехступенчатой коробкой без синхронизации. Дополнительно могла быть установлена двухступенчатая коробка, что давало водителю возможность оперировать восемью передачами. В 1951 году Scania впервые стала устанавливать на свои грузовики пятиступенчатую коробку передач с синхронизацией.

В том же году Scania получила заказ от стокгольмской трамвайной компании на 200 дизельных автобусов для пригородных маршрутов. Автобус Scania Metropol был разработан совместно с американской фирмой Mack. Его внешний вид, по-американски резкие и размашистые линии были необычными для Европы. Этот автобус прослужил вплоть до перехода на правостороннее движение в 1967 году.

Длинный автобус казался неповоротливым, но в действительности это было не так. Усилитель руля и больший, чем обычно, угол поворота колес позволяли управлять им буквально одним пальцем. Легкости управления также способствовали гидравлические тормоза.

Двигатель и двухступенчатая автоматическая коробка передач располагались сзади – по-американски. Еще одним новшеством было то, что водитель мог обходиться без кондуктора, хотя автобус был рассчитан на большее число пассажиров, чем любая другая модель Scania.

Пассажирам новый автобус понравился. Даже самой суровой зимой благодаря удачно сконструированной системе отопления в нем было тепло. Передняя дверь служила для входа пассажиров, задняя – для выхода. Хотя об этом предупреждали специальные надписи, пассажирам потребовалось время, чтобы привыкнуть к новой системе. Уровень шума в салоне был крайне низким.

Scania, выпустив 200 автобусов, закончила их производство. А с переходом на правостороннее движение их прекратили использовать, поскольку переделка стоила бы слишком дорого.

В 1958 году Scania начала выпуск 75-й серии грузовиков, не предполагая, что эта серия станет самой долговечной в мире. Ее производство продолжалось до 1980 года, менялись только номера: 76, 110, 111. Естественно, со временем автомобили становились комфортабельнее, мощнее и тяжелее, хотя внешне почти не менялись. Полная масса варьировалась от 12,6 до 22 тонн. Автомобили оснащались шестицилиндровым дизелем с прямым впрыском мощностью 165 л.

с., а с 1961 года – первым турбодизелем Scania мощностью 205 л. с. Впервые в Европе кабина и крылья составляли единое целое, смонтированное на резиновых опорах. Это обеспечивало лучшую шумо- и виброизоляцию. На смену старой конструкции капота (так называемым крыльям бабочки) пришел капот «аллигаторного» типа. Приборы были размещены прямо перед водителем, а не в центре панели. Тормозную педаль, которая раньше находилась слишком высоко, поместили на одном уровне с педалью газа.

В 1964 году было введено еще одно новшество: комбинация основной и дополнительной КПП позволяла получить 10 передач. Новая конструкция была на 50 кг легче и занимала меньше места, чем старая конфигурация 5+2.

Всего было произведено более 38 тысяч экземпляров 75-й и 76-й моделей, а вместе со 110-й и 111-й сериями их количество возросло в три раза, прежде чем производство было прекращено.

В 60-х годах в связи с увеличением движения на дорогах Европы в большинстве стран были введены ограничения на длину автомобиля: 15 метров для грузовиков с полуприцепами и 18 – для тягачей с прицепами. В 1963 году Scania построила первый бескапотный грузовик LB76.

Модель оказалась неудачной. В кабину было неудобно забираться. Доступ к двигателю также был затруднен. Этих проблем удалось избежать в новой модели LB110, появившийся в 1968 году, у которой была перемещена подножка, а кабина стала опрокидывающейся. Машина отличалась прекрасной вентиляцией, позже в кабине стали устанавливать кондиционер. Конструкция кабины была удобной для обслуживания двигателя. Люк спереди обеспечивал легкий залив масла, жидкости для гидроусилителя и антифриза. Для более серьезного ремонта кабина опрокидывалась вперед. Эту операцию мог проделать один человек при помощи ручной гидравлической системы за одну минуту. Кабина возвращалась в прежнее положение также при помощи гидравлики. Грузовик был оснащен десятиступенчатой КПП. Клиент мог выбирать между двумя шестицилиндровыми турбодизелями мощностью 190 и 260 л. с. Грузовик выпускался до сентября 1974 года. Всего было выпущено более 14 тыс. штук.

Эта модель положила начало 2-й серии, которая в конце 80-х годов была заменена на 3-ю. Машины этой серии получили звание «Грузовик 1989 года». Едва появившись, «Грузовиком 1996 года» стали автомобили 4-й серии.

Давайте оставим историю и вернемся в день сегодняшний. Scania выпускает машины только тяжелого класса.

Такая специализация наиболее выгодна, потому что все усилия сконцентрированы на одном производстве. К минимуму сведено число комплектующих. Но из этого минимума – 7 вариантов кабин, 4 двигателя и 3 типа рамы - получается множество комбинаций.

Позиции Scania особенно сильны среди небольших транспортных компаний, которые владеют 1v4 грузовиками.

Именно для таких клиентов и предназначена новая машина, тем более что грузовики Scania лидируют по такому важному эксплуатационному показателю, как стоимость тонно-километра – всего 10 центов при поездках по Европе. Крупные транспортные компании предпочитают использовать более дешевые грузовики и обновлять при этом парк машин раз в два года. А для владельца маленькой фирмы выгоднее один раз потратиться на более дорогую машину, но при этом знать, что послужит она не только ему, но и его детям, так как грузовики Scania рассчитаны на 15 лет эксплуатации при ежегодном пробеге 200 тыс. км.

Разработка 4-й серии обошлась Scania примерно в $3 млн., и хотя эти машины на 10% дороже автомобилей предыдущей серии, компания рассчитывает вернуть вложенные деньги в течение ближайших 5 лет, а к 2000 году удвоить объемы продаж своих грузовиков.

Последней новинкой в модельном ряду 4-й серии стала машина капотной компоновки, получившая индекс «Т» и впервые представленная на Ганноверском салоне грузовых автомобилей этого года. Подобные грузовики всегда были в производственной гамме Scania, и сейчас они являются последними представителями стиля «вестерн» в Европе. При встрече таких машин на трассе водители приветствуют друг друга громким ревом пневматических клаксонов. Увы, эта романтика потихоньку уходит. В связи с введенными Европейским союзом новыми ограничениями на длину автопоездов, капотные грузовики можно будет встретить лишь в карьерах и на стройплощадках.

Правда, на небольшом тест-драйве, организованном для журналистов, в ряду прочих Scania была представлена капотная машина, выполненная в варианте седельного тягача. Подобный вариант предназначен для Бразилии, где с 1962 года функционирует один из заводов Scania. В Южной Америке позиции капотных грузовиков традиционно сильны и их доля составляет 85% рынка тяжелых машин. Для сравнения, в Европе – всего 2%.

Первое, что бросилось в глаза в кабине этой машины, – абсолютно ровный пол, можно спокойно ходить, как в американских грузовиках. На ходу ничто не говорит о том, какой компоновки эта машина. Капот изогнут подобно птичьему клюву и на обзоре никак не сказывается. О выступающей носовой части грузовика вспоминаешь, когда паркуешь машину на плотно заставленной стоянке. Кстати, облик капотной модели, как и всех остальных машин 4-й серии, разработан известным итальянским дизайнером Бертоне. И еще один интересный факт. Вопреки современной тенденции повсеместного применения пластмасс, на Scania капот выполнен из стали. Вице-президент, отвечающий за продукцию и развитие, объяснил, что это связано с лучшей ремонтопригодостью. Ведь в случае аварии пластмассовый капот скорее всего расколется и его придется менять целиком. А стальной легко поддается рихтовке.

На ощущениях от вождения грузовиков Scania останавливаться не буду.

Они не изменились со времени презентации машин 4-й серии для российского рынка, которая в начале лета состоялась на Дмитровском автополигоне («Мотор» ? 3). Но расскажу о том, как проходил сам тест-драйв.

Все машины были загружены по шведским нормам, которые ограничивают полную массу автопоезда 60 тоннами, но не балластными чушками, а самыми разнообразными, как сказали бы раньше, народнохозяйственными грузами. Хочешь – управляй лесовозом с бревнами, а нет – так садись за руль самосвала, груженного щебнем. Ну и так далее. Все поездки проходили на специальной демонстрационной трассе длиной два с половиной километра, построенной в прошлом году. Здесь потенциальный покупатель может попробовать приглянувшийся ему вариант машины на ходу. И хотя трасса короткая, на ней есть и крутые повороты, и подъемы, и довольно длинные прямые участки.

Рядом с трассой за глухим забором, выкрашенным зеленой краской, находится испытательный полигон Scania.

Из-за забора доносилось рычание дизельных двигателей проносившихся автомобилей. Процесс совершенствования существующих машин и работа над перспективными образцами не прекращается ни на минуту.

Кроме покатушек устроили и экскурсию по различным участкам производства грузовиков – от литейного цеха до главного сборочного конвейера. Ничего сверхъестественного замечено не было. Просто все выглядит именно так, как бывает, когда за организацию дела берется настоящий мастер. Работа идет неторопливо, без малейшей суеты. Никто никуда не бежит и ни на кого не кричит.

В цехах чисто, на конвейере работает немало девушек. Они занимаются окончательной сборкой. Фотосъемка в цехах запрещена. Как нам объяснили, не из-за того, что мы можем заснять какой-нибудь производственный секрет. Просто девушки, заметив направленный на них фотоаппарат, начинают отвлекаться от работы - прихорашиваются и стараются принять наиболее красивую позу. А это сказывается на качестве продукции.

Состоялась и обещанная встреча с президентом Scania Лейфом Остлингом, в ходе которой за чашечкой кофе он рассказал о планах компании на российском рынке. На прощальном ужине мы подняли бокал за то, чтобы все наши дальнобойщики поскорее пересели на такие машины, как Scania.


 
Copyright © ЗАО "АСКАН", 2005 — 2012