Компания Модельный ряд Лизинг Услуги Сервис Запчасти Шины Контакты
 
 
Официальный дилер Scania в Самаре

Сервис

Модельный ряд

Грузовые автомобили
Автобусы
Прицепная техника
Техника с пробегом
Техника от лизинговых компаний
Полуприцепы Б/У
Двигатели
Информация

Несколько вопросов президенту

Президент компании Scania Лейф Остлинг не первый раз приезжает в нашу страну. Мы уже беседовали с ним летом 1988 года, на открытии станции сервиса в подмосковном Голицыно. И вот — новый визит Остлинга в Россию. Наш корреспондент встретился с президентом.

Господин Остлинг, Вы регулярно посещаете нашу страну. Ни один другой президент европейской «грузовой» компании не бывает у нас столь часто. С чем это связано?
Есть несколько версий. Первая: моя бабушка наполовину русская. Честно! Ее предки жили в Санкт-Петербурге. Вторая: я был проездом в Финляндии и решил заглянуть в Россию... А если честно, это обычный деловой визит. Чтобы понять, как идут дела в стране, недостаточно смотреть телевизор и читать доклады. Надо все видеть самому. Кстати, российские климат и дороги вполне можно сравнить со скандинавскими. Не улыбайтесь: дороги в лесных районах Швеции ничуть не лучше, чем у вас!
Несколько лет назад Scania выделила очень крупную сумму для инвестиций в Россию. Первая часть этой суммы пошла на создание «грузовой» станции сервиса. Теперь Scania строит автобусный завод в Санкт-Петербурге. Что Вы можете сказать об этом?
О, Scania — очень жадная компания! Все наши деньги, вложенные куда-либо, должны окупаться. Решение о строительстве автобусного завода в Санкт-Петербурге было принято два года назад, и мы очень терпеливо относимся к этому проекту. Я прекрасно знаю, что России, по сравнению с другими странами, требуется в два раза больше времени, чтобы здесь что-то начало работать. Правда, причины этого мне до сих пор непонятны...
Но почему завод будет выпускать автобусы, а не грузовики?
Наладить производство грузовиков несложно, но есть несколько моментов. С одной стороны, российская рабочая сила намного дешевле (10—15% от европейского уровня). Но для сборки одного грузовика требуется всего 80—90 человеко-часов, и выигрыш в стоимости за счет более дешевого труда будет минимален. К тому же круг покупателей импортных тяжелых грузовиков сильно ограничен: пока здесь может продаваться не больше 2—3 тысяч единиц в год. Может быть, лет через десять-пятнадцать высокотехнологичные зарубежные грузовики будут работать и на внутренних магистралях, но пока эту нишу с успехом заполняют МАЗы и КамАЗы. Все это сильно напоминает мне Южную Америку...
Другое дело — автобусы. Поскольку для сборки одного автобуса требуется 1200—1300 человеко-часов, мы можем наладить в России производство хороших автобусов по очень привлекательной цене. Автобусы Scania с алюминиевым кузовом Hess, которые мы будем делать в Питере, живут в 3—4 раза дольше Икарусов, а их затраты на топливо и ремонт несопоставимо ниже. К тому же мы будем продавать эти автобусы в рассрочку: сейчас для реализации этого проекта создается специальная финансовая компания. Такого в России еще никто не предлагал!
Перейдем от нашей страны к «большой политике». Как известно, сначала акции Вашей фирмы без предупреждения купил концерн Volvo, теперь держателем пакета акций является Volkswagen...
После того, как комитет Европейского сообщества в Брюсселе пресек попытку Volvo купить нас, 34% голосующих акций приобрел Volkswagen. Это хорошо для всех: после длительного штормового периода ситуация наконец стабилизировалась. К тому же с фольксвагеновцами мы давно сотрудничаем. Scania уже полвека является дистрибьютором автомобилей VW в Швеции.
Сейчас наблюдательным советом руководит президент группы Volkswagen Фердинанд Пих. Но, помимо него и еще двух представителей фирмы, в совет входят шесть независимых представителей. Среди них — президент голландской компании Akzo Nobel, бывший шеф нефтяного концерна BP, старший сын богатейшего семейства Валленбергов...
Как вы вообще относитесь к тенденциям объединения автомобильных компаний?
Мне кажется, что большинство подобных слияний движется личными интересами конкретных людей, страдающих манией величия...
Я с большим удовольствием наблюдаю за процессами, которые происходят в автомобильной промышленности мира. На курсах бизнес-менеджмента нас учили: у компании должна быть определенная критическая масса. Если она мала — плохо. Если чересчур велика — еще хуже.
Пример удачного слияния — итальянский концерн IVECO. Но посмотрите на гигантские автомобильные концерны DaimlerChrysler или General Motors. Они давно превратились в неуклюжие бюрократические организации, которые ничуть не лучше бывших социалистических предприятий! Если компания перерастает сама себя, это уничтожает все ее плюсы.
Кроме того, любая организация — это люди, и у них должны быть определенные традиции. Кому понравится, что его объединяют с бывшим конкурентом?
Еще один вопрос на эту же тему. Бывший президент бразильского отделения Scania, финн Йорма Халонен, ныне возглавляет компанию Volvo Truck. А технический директор этого же отделения Хакан Самуэльссон стал президентом компании MAN. Ваши комментарии?
Вери гуд! В Западной Европе осталось шесть крупных «грузовых» корпораций. Три из них уже возглавляют наши люди... Мы рады, что наши second-best (что-то вроде «лучшие подержанные» — Ф. Л.) достаются другим!
Немного о перспективах. Собирается ли Scania совместно с фирмой Volkswagen выпускать легкие грузовики? Когда появится следующая, пятая, серия тягачей? Что будет с проектом «грузовика будущего» Scania 2010?
Вы никогда не увидите автомобиль с двойной эмблемой Scania-VW, и Scania никогда — подчеркиваю, никогда! — не будет выпускать легкие грузовики. Все наше сотрудничество ограничивается работой с поставщиками компонентов. Что касается перспективных моделей — мы пригласим вас на презентацию, как только начнется их выпуск...


 
Copyright © ЗАО "АСКАН", 2005 — 2012